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  • 2019/06/15 19:35

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  • ファイル:Lomonosovskaya metrostaion-doors open.JPG 乗降状態を正面から見たところホームドアまたはスクリーンドア(platform screen doors、automatic platform gate)とは、鉄道駅プラットホーム線路に面する部分に設置される、可動式の開口部を持った仕切りである。ホームからの転落や列車との接触事故防止などを目的とした安全対策の一つである。
    ホームドアは人・荷物と列車の接触による人身事故を防ぐことができると共にプラットホームから人が線路上に転落したところを列車が轢いてしまうような悲惨な事故も防ぐことができる。また高さが天井まである場合、プラットホームにおける空調を効率的に行え、列車風や騒音も遮り、プラットホーム上の環境を改善することもできる。2010年6月からホームドアの設置を開始したJR東日本山手線では、ホームドアを設置した23駅での人身事故が、設置前の74件から設置後は0件に大幅に減少した鉄道自殺防ぐ「ホームドア設置」は効果絶大だ(外部)。2010年までに全駅にホームドアを設置したソウルメトロソウル特別市都市鉄道公社では、設置前は毎年20-30件の自殺事故が発生していたが、全駅設置後は2015年2月までの間に1件までに減少した。またホームドアとATOの組み合わせにより、乗務員の業務増や安全監視の低下を抑止でき、鉄道会社の経営という観点からは、長期的な人件費の削減が期待できる。地下鉄などの既存路線でワンマン運転を導入する際などにも設置されるようになっている - 社団法人 公営交通事業協会。なお車両とホームドアの間が接近しているタイプでは、ホームドアの位置と列車のドアの位置を正確に合わせなければ乗降ができない。このため後述する可変式ホーム柵を除いては、全ての乗り入れ車両の全てのドア配置(数・大きさなど)を統一し、さらに自動列車運転装置 (ATO) や定位置停止装置 (TASC) などの定位置停止装置により停車位置制御を行い、停車位置の誤差を小さくする必要がある。一般的にホームドアの幅は、車両のドアより1mほど広い。これは車両側の停止精度のズレを考慮してのことである。ホームドアで人や物が挟まれた場合には、それをセンサーで検知して ホームドアの戸先にテープスイッチを取り付けて、それにより人や物の衝突を検知する戸先センサー。ホームドアに人や物が衝突した際に、ホームドアを可動させるモーターに負荷がかかる為、それを検知する戸当たり吸込み検知。ホームドアの車両側にセンサーの発光部と受光部を取り付けて、ホームドアが閉まった際に戸先センサー等では検知できない物を検知する戸挟みセンサー。ホームドアの車両側にビーム式のセンサーを取り付けて、車両とホームドアの間に取り残された人を検知する支障物センサーなどがある。、ドアを開かせるシステムが備えられており、乗降の安全を確保している。動作のしくみドアは列車の到着に合わせ、係員の操作や車両のドアに連動して自動で開閉する。手順としては、東京メトロ南北線9000系の場合、列車が停止位置に停止した時にATOの定位置停止地上子(P3地上子とも呼ばれている)から信号を発信して、車両側はそれを車上子を経由して受信したのち、停止位置に停車したことを確認できたら運転席のホームドア表示灯が点灯する。ドアが開く際には、車両側から開指令の信号が車上子から地上子を介してホームドア側に送信され、ホームドアから先に開き、その後、ホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、車両側のドアが開き始める。ドアが閉まる際には、車両側から閉指令の信号が車上子と地上子を介してホームドア側に送信され、車両側のドアが先に閉まり始めてからその後にホームドアが閉まり始める。ホームドアが全閉になった時にホームドア側から返信の信号が地上子と車上子を介して車両側に送信され、ホームドア表示灯を消灯させる仕組みになっており、これにより乗客が車両とホームドアの間に閉じ込められないようにしている『史上最強カラー図解 プロが教える電車のメカニズム』ナツメ社、2011年、p.210-p.211、ISBN 9784816349904。JR西日本東武鉄道など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者(路線)は、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置無しで使用する場合も多い。その場合、運転士の技量、車両状況、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるので、可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い安全と費用、悩む 地下鉄京都駅、国基準ホームに柵(外部) - 京都新聞 2011年9月24日(2011年9月24日時点のアーカイブ)。この時乗務員はホームドア側と車両ドア側両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになる。都営地下鉄ではデンソーウェーブと共同で車両側のQRコードが貼られた客室扉をホーム天井に取付けたカメラがその動きを読み取ることでホームドアの開閉を自動で行うシステムを開発して都営浅草線大門駅で実証実験を行っている。その後に京浜急行電鉄空港線羽田空港国際線ターミナル駅に先行導入され、安全を期するため定位置停止検知センサーをホーム天井に設置して列車の定位置の検知を行い、列車が定位置に停車した場合にはホーム天井に設置しているホームドア動作表示器に定位置の表示をすることで乗務員はそれを確認して車両側の客室扉を開閉する。このシステムは車両側にホームドアを開閉する為の改造をする必要が無く、ホームへのホームドアの設置がしやすい利点があり、今後は京急線と都営浅草線でのホームドア設置の際にはこのシステムが導入される予定である都営浅草線におけるホームドアの検証について(外部)。なお、東京メトロ丸ノ内線中野富士見町駅など一部の駅において、ホームドアと連動してホーム側から可動ステップをせり出し、車両とホームとの隙間(乗降客の脚や小柄な人の全身が落ち込む危険がある)を減らす試みも行われている丸ノ内線中野新橋駅、中野富士見町駅に「可動ステップ」を設置(外部) - 東京メトロニュースリリース(この時、運転席のATCの車内信号は「01」(速度ゼロ)を表示して発車できない状態にする)2007年11月21日日経産業新聞。ただし、可動ステップをせり出す構造自体は1940年代からニューヨーク市地下鉄で実施されている(参考 : Gap filler)。設置費用と設置スペース日本民営鉄道協会会長の山木利満小田急電鉄会長)によると、民鉄の場合で設置費用は1駅当たり4億-5億円程度。東日本旅客鉄道(JR東日本)では盛り土構造のホーム下地盤に杭打ちなどをして補強する必要があるため、京浜東北線1駅で13億円かかるという「首都圏の鉄道各社 ホームドア整備加速/課題はコストダウン」『日刊工業新聞』2017年7月4日(建設・エネルギー・生活面)。ホームドアは装置自体や車両限界・安全対策の関係から、ある程度の設置スペースが必要である。このため、ホーム幅が極端に狭い部分がある駅には設置することが構造上困難である。ホームドアと広告列車を待つ乗客が見る壁面に「ホームドア広告」を掲出し、コストを賄う試みも行われている[대학생기자(外部) 강남역은 광고역?] -中央日報 2006年2月14日。韓国では広告によって非常用脱出口が塞がれる安全問題が提議され、首都ソウル市内の地下鉄からは撤去することになった지하철 1∼4호선 비상탈출 막는 스크린도어 광고판 뗀다(外部) - 聯合ニュース 2016年10月7日。

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